海商法，海商法的性质

本文目录一览

1，海商法的性质
2，大家知道海商法吗
3，海商法是干什么的
4，海商法是什么
5，有关海上运输法律海商法
6，海商法在我国法律体系中居于什么地位

1，海商法的性质

国际法

海商法的性质

2，大家知道海商法吗

海商法比较难哦，但是据我所知，国内大连海大＼上海海事的海商法较好．

谢谢你的回复！我知道一点点了，但是我决定报考了！谢谢

大家知道海商法吗

3，海商法是干什么的

中华人民共和国海商法第一章第一条：为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。

海商法是调整我国境内海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方权益，促进海上运输和经济贸易发展关系法律规范的总称。

海商法是干什么的

4，海商法是什么

是一部法律啦~~学海商法的人当然可以在海关工作，也可以做海事律师，但是大部分人还是做了船代货代，或帮船运公司看看法律文书什么的，就业前景还是很不错的~~

为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，而制定的法律。

5，有关海上运输法律海商法

第一题没有读懂第二题1、慎重选择订约方主体。2、装港要列名3、所租船舶要适应装卸港与地点并能到达卸港或地点，比如所租船舶的吃水、长宽、船高、载重量、船型等。同时，所租船舶要适货，包括船型、船舱设备（冷冻、通风等等），船龄、舱容（包装货容积或是散货容积、货物载重量)等等。4、协商增加船东“安排替代船”条款。5、警惕询问条款。6、灵活约定装卸地点条款。7、增加NOR递交的附加条款。第三题：《海牙规则》共16条，明确规定了承运人的最低限度的义务和责任，制止了公共承运人利用契约自由原则扩大免责范围、任意降低承运人责任和义务的现象，使国际海上件杂货运输有一个同一的法律规定，便利国际贸易的发展。《维斯比规则》是对《海牙规则》的修改《维斯比规则》共17条，对《海牙规则》的第3条、第4条、第9条、第10条进行了修改，修改内容为：1.明确善意受让提单人的法律地位2.关于诉讼时效的延长3.关于提高赔偿限额及制定双重限额4.承运人的雇用人在侵权行为之诉是的法律地位5.关于公约的适用范围《汉堡规则》共七个部分34条条文，是一项完整的国际海上货物运输公约。它根本性地修改了《海牙规则》，在船货双方走向均衡的承担风险方面跨了一大步，是在国际航运领域内建立新的国际经济秩序的一项成就。其保留了《维斯比规则》的修改内容，更在以下方面带来了根本性的变革：1.推行完全过时责任制2.承运人的责任期间从装船至卸船改为从港口到港口3.关于延迟交付的责任4.关于火灾造成的责任损失5.关于赔偿责任限额6.关于舱面货7.关于承运人和实际承运人之间的关系8.关于保函问题9.关于诉讼时效问题10.关于管辖权11.公约适用范围12.允许使用其他单证明天我考海商法，希望能考好啊。

6，海商法在我国法律体系中居于什么地位

在《海商法》颁行之后,我国又先后颁布了与《海商法》律制度相关的《担保法》、《保险法》、《合同法》等民商事法律。,《海商法》相对于上述法律处于特别法的地位。

海商法在自己的发展过程中形成了许多具有自身特色的法律特征。这些特征主要表现为：　　1、海商法的海事性　　海商法的适用对象是海，这是毋庸置疑的。而这里所说的海，主要又不是指的内海、领海，而是占地球表面水面95%以上的公海。公海不属于哪一国的领域，自然也不在我国的管辖范围之内。所以主张以属地原则作为确定海商法的效力原则并不利于贯彻海商法，其结果反而会限制海商法的适用。当然不可否认，在海商法所指的海中也包含了领海、内海以及其他部分内水，但一方面由于这些水面所占的比例很小，另一方面由于对发生在领海和内水范围内的纯属国内性质的海事和海商活动，法律大都已明确规定不适用海商法（如我国《海商法》第2条第2款的规定即如此），所以，强调这一部分水域的属地性意义不大，而重点是要解决发生在公海上的海事争议的法律适用问题。　　2、海商法的涉外性　　与海商法的海事性有密切联系的是海商法的涉外性，这一点在当今世界各国的海商法中都有体现。所称涉外性，是指海商法主要调整的不是本国公民或者法人之间的海事法律关系，而是本国公民或者法人与外国公民或者法人之间的海事法律关系。对此，我国《民法通则》虽然在第八章中也规定有“涉外民事关系的法律适用”这部分内容，但《民法通则》总的任务还是为了调整国内公民或者法人之间的民事法律关系而制订的，涉外性不是其主要特征，所以，海商法的适用范围与其明显不一样，所采用的效力原则自然也不应相同。　　3、海商法的国际性　　海商法是国内法，但它又具有很强的国际性，这从海商法的历史发展以及当今各国的海商法与有关国际公约的相互衔接中即可看出。海商法最早起源于西欧，在它刚产生时，并不属于国内法，而是以国际性规范形式出现的。例如最早流行于东地中海一带的《罗得海法》实际上就是以共同海损为中心，在长期航海实践中形成的国际海上商业习惯法。后来，中世纪在欧洲形成的三大海法，即《康苏拉地海》、《奥列龙法》和《威斯比法》，它们不属于哪一国的国内法，而是沿岸各国都普遍承认并采用的国际性规范。最先将海商法由国际法转变为国内法的是法王路易十四，他于1681年颁布的“海事勒令”，实际上就是一部国内海商法，在此基础上，拿破仑1807年在制定法国商法典时又将其中的一部分内容收编为该法典中的海商编，此即第一部近代意义上的海商法。以后西方各国相继仿效，纷纷制定本国的海商法，这样便完成了海商法由国际法向国内法的转变。　　但当历史发展进入20世纪以后，随着国际贸易和海上航运业的迅速发展，仍然依靠由各国国内立法机关制定的海商法来调整国际海上运输关系已显然不适应形势，国际社会要求制定统一海事规范的呼声越来越大，在此背景下，由国际海事组织牵头，经过反复酝酿、协商，逐渐制订出了一系列用于调整各类海事法律关系的单行性国际公约，如用于调整国际海上货物运输关系的《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》；用于调整海上旅客运输关系的《雅典公约》；用于指导共同海损理算的《约克—安特卫普规则》；以及用于处理国际海难救助关系的《救助公约》等。这些国际公约以及有关国际惯例汇集在一起，实际上就起着国际海商法的作用。目前在全球范围内，虽然存在着国际海商法和国内海商法并立的局面，但大多数国家的国内海商法都在向国际海商法靠拢。如有的国家将国内海商法的条款修改，以适应有关的海事国际公约，有的国家则直接通过国内立法，将有关的国际公约转变为国内海商法。我国海商法在起草过程中也参照采纳了大量的国际公约、国际惯例以及国际上通行的许多标准合同格式，包括吸收了不少国际海事立法中的最新成就。从未来的发展趋势看，海商法由国内重新走向国际统一已在所难免。而这一特征则更是其他许多国内法，特别是民法所不具有的。　　正是由于以上原因以及其他一些原因，所以决定了海商法的效力原则不能简单地照搬民法中的属地与属人相结合的效力原则。对此，诚然在国际法学界，也有人通过拟制的方法，即赋予船舶以自然人的某些特征，或者将其比拟为浮动的国土，以此适用属人原则或者属地原则。然而，拟制毕竟只是拟制，而不是现实。船舶终归只是一种物，它不能像自然人那样可以成为法律关系的主体，所以归入属人原则显然不妥；另外，由于船舶固有的财产性（财产可以抵押、买卖、继承、转让），也使船舶在被视为领土时，可能引起理论上的困扰，并且当一国的船舶航行于另一国领海时，还会引起领土概念上的重叠。更何况拟制自然人同拟制领土本身又是互相矛盾的，船舶不能同时既适用属人原则又适用属船原则。所以我们只有摆脱传统的民法观点，大胆地从理论上重新进行探索，才能确定最恰当、最合理和最符合海商法实际的效力原则。