物流供需，第三方物流供应与需求的关系

本文目录一览

1，第三方物流供应与需求的关系
2，现代物流中平衡物流的供需关系有何现实意义
3，物流MRP如何解决供需矛盾
4，物流供求变化对区域物流经济发展有哪些影响
5，物流需求的物流需求的问题
6，我国当前物流市场的供给与需求的矛盾

1，第三方物流供应与需求的关系

第三方物流公司可以供应他们的运输车队，可以更好，更快，更专业给他人运输企业或个人对第三方物流公司的需求：可以给他们减少成本和减少人力物力

第三方物流供应方与需求方一般会签订一定期限的物流服务合同，所以之间为契约关系

第三方物流供应与需求的关系

2，现代物流中平衡物流的供需关系有何现实意义

物流市场均衡是指物流市场价格调整到使物流需求量正好等于物流供给量时的一种状态，此时，物流供给价格等于物流需求价格，物流供给量等于物流需求量，所对应的物流市场价格成为物流市场价格，所对应的供需量，称为物流市场均衡量。物流市场达到均衡后，如果价格背离均衡价格，就会自动恢复到均衡点并保持均衡的趋势。（我们刚好也要做，这是我写的答案）

现代物流中平衡物流的供需关系有何现实意义

3，物流MRP如何解决供需矛盾

我说一下我的理解啊，不一定正确，参考参考：MRPⅡ首先它把企业当做一个有机整体来对待，在以生产计划为主线的基础上，通过计算机管理系统把企业中的各种资源整合起来，包括制造资源、产、供、销、财，进行计划组织协调控制，使得物流、资金流、信息流畅通，在此基础上，通过对资源的共享、跟踪、控制以及反馈来保证计划中的平衡生产能力，并且及时的调整信息，做出反应，尤其是在系统中不停的对综合生产计划和资源需求计划，RCCP和MPS，MPR和CRP不停的进行可行性分析，进而处理好供需矛盾。

不明白啊 = =！

物流MRP如何解决供需矛盾

4，物流供求变化对区域物流经济发展有哪些影响

物流供求变化对区域物流经济发展的影响：1、物流供给等于需求时——防止了资源的闲置和浪费, 又实现了区域物流经济效益最优化。2、物流供给小于需求时——整体的降低了物流公司的服务水平和质量, 而包裹的积压也造成了物流仓促成本的提高。3、物流供给大于需求时——使得物流公司的供给能力在短时期内难以转移, 造成了物流公司的人员、基础设施、技术设备的闲置, 带来了资源的浪费问题。

试论我国现代物流企业对当地区域经济发展的影响，没有范文啊，自己想想吧

供应链管理是以提高企业个体和供应链整体的长期绩效为目标，对传统的商务活动进行总体的战略协调，对特定公司内部跨职能部门边界的运作和在供应链成员中跨公司边界的运作进行战术控制的过程。

5，物流需求的物流需求的问题

自从新一轮“物流热”以来，第三方物流企业如雨后春笋般涌现，但是当前“物流热”实际在很大程度上是单方面的，即只有物流市场的服务供应方热，而物流市场的需求方却相对不热。这也说明了物流市场需求方对现代物流的冷漠。在物流投资热浪滚滚的今天，物流需求难以激活令人深思。中国的物流市场已经启动，但是还没有被激活。中国年物流费用支出约为当年名义GDP的20%，即约2000多亿美元。如果通过物流管理的科学化把物流费用降低到世界平均约12%的水平，则可以增加约800亿美元的社会财富。在看好物流前景的同时，不能苛求新兴的物流业一夜之间就达到世界平均水平。一方面，中国物流业存在着严重的重复建设和地方割据现象。这种现象表现在：企业盲目扩张自有物流经营范围，从而使设备及人员利用极不充分，造成了巨大的资金闲置和浪费；第三方物流企业带有明显的地域特征，缺乏中国范围内的大型物资流通。同时，管理混乱、地方保护主义等因素，也导致了中国物流产业难以实现大规模的快速发展。另一方面，许多物流企业的信息化程度极低，仍普遍采用电话、传真等传统设备开展业务，从而使企业反应迟缓、效率低下。少数一些物流企业虽然已经开始了信息化建设，但其使用的相当一部分国产物流管理软件仍停留在“电算化”的层次，业务信息与财务信息不能实现集成和实时控制，无法从根本上降低运营成本和提高效率。即使在已经有40年物流发展史的发达国家，企业支付给3PL供应商的物流费用，也只占全社会物流费用支出的一小部分，如美国不到6%，欧洲仅占2.5%左右。所以，就中国目前物流市场发展的初期来看，有效需求不足是情理之中的事情。如果需求方没有认识到改进物流管理对提高企业市场竞争力的作用，或由于种种原因不愿意把企业的物流业务外包出去的话，就必然造成物流市场的有效需求不足，使得3PL供应商失去市场存在的依据和持续发展的动力。一份对来华跨国企业的调查显示，绝大部分受访企业物流业务都有外包，比例高达90%左右，只有不到10%的受访企业物流业务没有外包。而中国生产企业真正寻求第三方物流总代理的仅在10%左右。大部分企业仍自己出资出人搞仓储、运输等，不仅费力还把成本“摊”大了。既要管生产，又要忙运输，导致不少企业在物流上花费的时间几乎占整个生产过程的90%，物流费用约占商品价格的40%。这里不仅有企业对现代化物流缺少认识，束缚于传统的“自营自销” 观念，不了解现代化物流能够带来提高效率、降低成本、改变企业经营的巨大效益，而且从现实的利益考虑，就是害怕“肥水外流”，担心放弃自营多年，效率低下的供、销系统，职工下落无着。不论是传统的国有运输、仓储企业转型而来的物流企业或是新型的民营物流企业，都在独立奋战，受到原来行业范围或地区范围的限制，难以形成大规模的综合经营。中国物流市场的潜力是巨大的，中国目前与物流相关的总支出约19000亿元，中国运输和物流费用超过2000亿元，并继续以较高速度增长(年均增长率超过8%)；另一方面，第三方物流市场的规模还是有限的，大约400亿元。由于地区和部门的分割以及众多的工商企业和物流企业各自为营，搞“小而全”，市场被极度分散，还没有形成社会化的物流大市场，也难以产生能够提供综合服务的、规模化经营的物流大集团。生产企业不愿请人“跑腿”，主要在于目前“跑腿者”还比较“腿软”。大部分物流企业服务功能少，只能承担运输、装卸或仓储，报关、存货管理、分拨、分销、包装、流通加工等增值服务则力不能及。提供单项服务的物流企业，对客户的吸引力不大，因此中国许多生产制造业的“龙头”企业，都在各自投资搞物流。而今，国外联邦快递、联合包裹、敦豪等综合型物流企业纷纷来华抢“饭碗”，更让中国物流企业难以冒出头。目前使用第三方物流的企业，30%以上的客户对第三方物流的服务不满意。第三方物流商提供的物流服务85%是运输、仓储等基础服务，而信息、加工处理和财务等增值性服务只占15%；而且由于区域性和经营范围的限制以及经营手段不够先进，储运等方面的基础服务效率也不高，利润率低下。中国物流业不到位，根本原因在于物流管理、物流技术和物流人才这三驾马车尚未配套。公路、铁路、民航、港口都由各个部门管理，在组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在较大差距，企业往往只能利用单一的运输方式来开展物流服务。在地方“重重保护”下，跨地域运输的货车在回途中放空的现象十分普遍，加上层层关卡使要求连贯的物流系统也无法“并网”。即便是物流技术中最常用的托盘，国外因标准相等、数量众多可像货币一样交换，而中国因标准各异只能在交货后把托盘卸下运回，仅这一工序就造成人力、物力的巨大浪费。专业人才的缺少，也是阻碍中国物流发展的“绊脚石”。物流人才已成为各大城市紧缺人才，特别是掌握专业知识的综合型管理人才已经有价无市。

radiohead的每一张专辑,都是一个时代的里程碑.radiohead听多年了,感觉要把某一首歌抽离出来评价,都是不完整甚至是错误的.可以说,首首皆经典<ok computer><kid a><hail on the thief><the bends>这四张是我的最爱,全部推荐至于新专辑<in rainbow>,感觉没以前的经典了……

6，我国当前物流市场的供给与需求的矛盾

当前物流业面临的供给侧结构性矛盾当前，我国物流业需求不足的主要矛盾在于结构，结构性矛盾的主要方面在于供给，一方面，大量存量资源沉淀在传统物流业务领域不能退出，无法满足生产者和消费者对高端服务的需求；另一方面，增量资源受投入不足和体制机制约束，难以创造新需求。受此影响，行业出现开工不足、产能过剩问题，市场配置资源效率降低，导致供给质量下降和有效供给不足。因此，供给侧结构性矛盾是当前物流业面临的主要矛盾。一是企业主体结构性矛盾。我国物流企业规模普遍较小，2015年中国物流企业50强业务收入仅占物流业总收入的11.5%，市场集中度较低。截止到2016年2月，我国共评定A级物流企业3625家，其中，业务收入超过16亿元的5A级企业仅有223家，仅占A级企业总数的6%。小微企业在一些领域大量存在。2015年，我国道路运输经营业户达810万户，其中个体运输业户超过90%。一方面，这是市场长期发展的结果，符合小规模分散经营的特征，另一方面，由于缺乏事中事后监管，导致市场出现了“劣币驱逐良币”现象，行业集约发展困难重重。从行业从业人员看，劳动密集型特点较为明显。随着新技术应用和装备升级，将缓解基层员工紧缺的局面，也对从业人员素质提出了更高要求。二是运输能力结构性矛盾。我国货运规模居于世界前列，2015年全国货运量达到417亿吨，公路、铁路货运量、港口货物吞吐量和快递业务量位居世界第一位。随着产业结构调整，传统上货运量占比较大的大宗商品需求大幅减少，与之配套的运输能力过剩。铁路货运量自2013年开始逐年递减，已经跌回到2010年前的水平。2015年，全国铁路完成货运量同比下降11.9%。铁路货运改革正式启动，加快向现代物流转型。但是，由于铁路货运市场化不足，开放度不够，仍不适应现代物流发展需求。特别是铁路两端的短驳费用较高，削弱了市场竞争力。目前，铁路平均运距已经从800公里延长到1000公里以上。此外，由于铁路承运主体较为单一，民营资本难以进入，导致缺乏承接铁路货运全程业务，组织多式联运的市场化主体。三是仓储能力结构性矛盾。我国仓储能力与需求存在较大差距，全国通用仓储设施面积8.6亿平方米，折合人均面积0.66平方米。同时，高标准仓储设施较为短缺，仅为2000万平方米，占全国仓储设施面积的2%左右。随着消费市场启动，特别是电子商务的发展，大量老旧仓储设施不适应现代化仓储需要。近年来，由于供给短缺，我国仓库租金呈加速上涨趋势。截止到2015年末，一线城市仓库平均租金达到38元/月?平方米。仓储设施短缺主要面临物流用地供给不足的问题。由于物流用地投入大、回报慢、收益相对偏低，导致用地难规划、难审批。一些地方要求较多的用地附加条件，如投资强度、税收贡献等，导致开发和运营成本过高，单纯经营物流业务难以达到要求，物流企业用地难、用地贵问题突出。四是基础设施结构性矛盾。我国物流基础设施初具规模，2015年，高速公路和高速铁路里程分别突破12万公里和1.9万公里，双双居世界第一。截止到2015年7月，全国共有物流园区1210家。但是，基础设施之间缺乏有效衔接，出现“最后一公里”瓶颈制约。由于部门间缺乏统筹协调，铁路和水路基础设施衔接不畅，集疏运体系不健全，制约铁水联运发展。调研显示，湖北省沿长江17个主要港口，与铁路接轨的港口仅6个。我国物流园区利用铁路专用线的比例为37%，缺乏转运换装设施。因此，大量本应通过铁路和水路运输的中长距离运输业务由公路承担，抬高了综合运输成本。同时，大量物流基础设施布局在沿海地区，内陆地区还有较大差距。随着沿海制造成本上升，相关产业逐步向内陆转移，迫切需要加大内陆地区物流基础设施配套，建设内陆地区外向发展大通道，降低内陆地区物流成本。五是产品服务结构性矛盾。近年来，我国消费结构升级带动生活性物流潜力释放，消费对物流增长的贡献度增加。2011-2015年，单位与居民物品物流总额年均增长26.2%，保持高速增长态势。电商物流、快递快运、冷链物流等生活性物流持续快速增长，成为物流业发展的动力来源。由于现有物流产品和服务主要适用于大批量、少批次的生产性物流，生活性物流与生产性物流相比，更加强调小批量、多批次、个性化和灵活性。由于企业缺乏创新投入，产品更新速度慢，新的需求无法满足，同质化竞争挤压了企业利润空间。2015年，快递件均收入为13.4元，较上年下降8.5%，比2007年件均收入27.6元下降了51.4%。企业无法通过技术改造和模式创新向资本和知识密集型的高端物流转型。六是供应链结构性矛盾。目前，工商企业物流外包较为普遍。调查显示，2014年工业、批发和零售业企业对外支付的物流成本占企业物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企业承接业务仍然主要是产前、产后的采购物流、销售物流，企业内部的生产物流没有进行有效剥离，主要还是企业自己解决，物流资源分散在不同部门和环节，无法实现一体化运作，降低了整个供应链物流运作效率。近年来，企业间的竞争已经上升到供应链与供应链之间的竞争，如何做好供应链上下游的采购、生产、销售等各个物流环节的协同发展，节约供应链物流成本、提升供应链效率成为竞争焦点。这六方面的结构性矛盾问题，是当前制约物流业发展的主要问题，既相对独立又相互叠加，需要通过供给侧结构性改革有针对性地解决。