空难之后，空难后的尸体怎么处理是交给家属还是就地掩埋

来源：整理时间：2024-04-10 17:21:10 编辑：律生活网手机版

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1，空难后的尸体怎么处理是交给家属还是就地掩埋
2，发生空难了怎么办
3，美国航空965号班机空难的后续
4，中国国际航空129号班机空难的事故之后
5，飞机失事后那些人是如何活下来的
6，空难怎么赔偿

1，空难后的尸体怎么处理是交给家属还是就地掩埋

国内很多都交给家属，没什么尸体不尸体的，火化的，最多把骨灰盒带回老家。国外么人少，会安葬，或者集体安葬然后树纪念碑或者家属自己带回去安葬。

根据家属意愿，进行掩埋或者交予。

具体要看与死者产生的甚么案情，才能定他的行动是甚么性质

找到的就带回去~~火化~~没找到就算了~~

2，发生空难了怎么办

虽然答案会有点无情，但是作为乘客除了给家人留遗言，基本没别的办法了

无法自救就是你自己带着降落伞不说面对死亡人是什么都会做的出来还有就是飞机上多数是不给你机会去跳的

大喊一声：启动超级变换形态！

民航一般没有降落伞，普通的客机飞行高度最高可到达15000米（波音777），说自救跟没说没区别，发生事故到灵魂升天最慢也就个把小时的事儿。谁有更合理的自救我说来听听，然后就是请考虑当时飞机飞行高度，据地面多高，气压等等条件。还有别提水，虽然地球表面7.80％是水,但是如果飞内陆线呢，还有，不是流线型进入水的话，跟直接摔地上一样。水也分静水和动水，动水能提供更多的缓冲。再有就是水深和你跳的高度。因素太多了，总之说自救的我到真希望你给我个方法how

大多数都很难生还的，如果幸运，就根据当时条件，用各种能用的方法和设备求生，并设法发求救信号。

3，美国航空965号班机空难的后续

空难之后，美国航空解决了大量死者家属的索偿诉讼。之后，美国航空向飞行管理系统的数据库制造商吉普生（Jeppesen）和霍尼韦尔（Honeywell）提出第三者责任诉讼，原因是他们制造的导航电脑数据库未能把空难中牵涉到的Rozo无定向信标的坐标包含在代号R可选择的资料内。案件交由位于迈阿密的南佛罗里达州联邦区域*审理。在庭上，美国航空的代表承认该公司需为空难承担部份责任，而吉普生和霍尼韦尔的代表则力证他们并没有法律责任。案件在2000年6月审结，最终裁决是：吉普生需负17%责任，霍尼韦尔需负8%责任，而其余75%则是美国航空的责任。这次空难也令卡利阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场受到多方指责，主要是因为机场沿用多年的进场制度及自1992年来缺乏雷达导航系统。另外，有机师指现代航机的驾驶舱裁减飞航工程师的席位，变相令负责驾驶的机师的工作量增加。也有机师指责肇事航机的机师在飞行前没有了解过目的地卡利的进场航线。波音公司也成为机师指责的对象，因为其航机均没有像其竞争对手空中客车的航机－加速时自动收起打开的扰流板的设计。现时，美国航空从迈阿密往卡利的航机编号已改为921号，并改以波音737-800型客机营运。而与波哥大的Romeo无定向信标与共用代号R的Rozo无定向信标，事后已经改称为Palma（代号PL），以避免混淆。

4，中国国际航空129号班机空难的事故之后

国航现时服务此航班的客机已经更换为波音737-800型，但航班依然是129号。事发之后，公众对国航的信心并无明显动摇。事发五年后的2007年，国航另一架波音767-200ER（注册号B-2553）执行北京至迪拜的CA941航班，于下午5时17分在北京首都国际机场起飞前，起落架突然意外收起，机头触地，造成机上2人受伤。截至2014年，国航的波音767-200ER已全数退出运营。

韩国的官方调查报告在2005年5月公布。调查报告总结意外有以下成因：当航机重飞并转往18r跑道的时候，机组人员并没有按照中国国际航空的运作及训练指引。他们没有注意该广体航机（波音767-200er）着陆的最低适合天气，及在再次进场的时候，并没有留意进场失败的应对方式。机组人员并没有适当的管理机舱内的人员，导致机组人员对航机重飞转往18r跑道降落的事情没有保持救援现场警觉，最终导致飞机偏离预定航向，并使飞机转向的时间被延迟。当机组人员在转往18r跑道的时候没能目视发现18r跑道，但是他们并没有立即取消进场，此举直接导致了飞机撞山。撞山前5秒，副机长建议机长再次爬升飞机，机长并没有做出回应，副机长也没有自行取消进场。中国则认为除了以上因素意外，恶劣的天气及航空交通管制人员处理不当也是事故原因。中国方面的调查称韩国釜山机场对此次事故有不可逃避的责任：1、当时在釜山金海机场的见习塔台管制员——朴俊永（park junyong），没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，朴对波音767的特性并不十分了解，并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。2、釜山金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。3、当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题。

5，飞机失事后那些人是如何活下来的

离奇失踪，地面失联。有关于飞机失踪的案件总是引人注目。那么这些案件的经过到底是怎样的？真相又是如何呢？1945 年 12 月 5 日，19 号机队成员准备起飞前往东部进行第一次突围演习。目的地是 90 公里距离的达巴哈马群岛上的浅滩。飞机起飞后 2 小时，飞行指挥员泰勒便表示自己的罗盘失灵。5 名飞行员将彼此的罗盘指数进行比对，发现没有人是朝向同一个方向飞行的。7 点 04 分，雷达通讯员最后一次接收到 19 号机队的信号，而后他们便再没有回应。几分钟后，海军派出一架载有 13 名机组成员的 " 马丁水手 " 号飞机去搜寻那些失踪的飞机。然而不一会儿，雷达与 " 马丁水手 " 号也失去了联系。海军派出更多的搜救小组，搜寻工作直到 1945 年 12 月 10 日才停止，一共耗时 5 天，但最后也没有任何结果。官方最终表示：5 架飞机的失踪是由不明原因造成的。1947 年 8 月 2 日，英国南美航空公司的一架飞机在预定降落前 4 分钟，用无线电报告智利圣地亚哥地面指挥塔：" 一切正常。驾驶员科克马上开始一系列降落操作。" 但那以后，人们就再也没有这架飞机的消息。随后飞机失联，5 名机组人员和 10 名乘客均不知下落。飞机失踪之后，智利方面立即组织军队由有经验的山民进行地面寻找，没有发现任何残骸和油迹。又出动多架飞机，在 4000 平方千米的范围内进行搜寻，依然一无所获。这架飞机就这样凭空消失了。飞机离奇失踪的案例不胜枚举，究其原因大部分是人为原因造成飞机失事，为了逃避责任，给这些事件披上了 " 离奇失踪 " 的神秘面纱。19 号机队失踪案发生的几个月后的 500 页海军调查报告指出：泰勒错把他看到的几个小岛当成佛罗里达 KEYS 群岛因此错误认为他正在墨西哥湾上空向北飞。海军报告开始说这是因为泰勒的失误，但其母抗议说没有证据后改为 " 不明原因 "。后来在 BBC 制作的百慕大神秘三角州节目之中，证实了当年机队是由于在航程途中受风向所影响偏离航道。最后，本来多花二十五分钟的路程就回到内陆，但飞行员的决定导致队伍作三百度转向，在风雨之中在外海紧急降落而造成所谓的失踪事件。英国南美航空公司飞机失踪案过去了 50 多年，人们才发现该飞机的部分残骸。1998 年，两名阿根廷攀岩爱好者在安第斯山脉发现了失事客机的引擎残骸，随后军方发现了乘客尸体。有分析称该飞机坠落在图蓬加托火山时导致了雪崩，因飞机被埋在雪中，所以一直未被发现。所以以后再看到飞机失踪案件的时候，不要被各种离奇失踪的说法所迷惑，时间会告诉我们真相到底是什么。

命不该绝

6，空难怎么赔偿

空难怎么赔偿？一、国内空难赔偿标准一般情况下，国内空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人（航空公司）所承担的赔偿；第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。有无保险均可获得航空公司的赔偿对于航空公司所承担的赔偿，不管乘客有没有买保险，这份赔偿都是可以得到的。 1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币是1500元。 1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限。其后陆续上调，至1993年，调至7万元。 2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿限额由7万元提高至40万元。 2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万-19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元。以上空难均在2006年以前，实际赔偿金额均大于当时法定限额，是因为中国空难赔偿标准参考经济水平，即消费指数的变化。购买航意险才可获得保险公司赔偿对于购买了航意险的乘客来说，既可以得到航空公司所支付的赔偿金，还可以得到保险公司所支付的赔偿金。一般旅客不论年龄，均可自愿选择是否购买这份保险，每份保单的保险费为20元，保额20万元。同一投保人最多可以买10份，最高保险金额达200万元。旅客可以直接持保单到保险公司索赔。国内空难赔付案例 1999年上海空难，除一名死者家属接受对方52.5万元的赔偿外，另外4位死者的家属通过法律途径，分别获得 88万、88万、108万和111万元人民币，创下当时国内有关赔偿的一个纪录。 2000年武汉空难，造成51人遇难，每人赔偿12.5万元。 2002年大连空难，112人遇难，每人赔偿18.4万-19.4万元。 2004年包头空难，造成55人遇难，每人赔偿21.1万元。二、国外：空难赔偿标准较高美国按照余生价值计算在美国，空难赔偿遵循的一般原则是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，即按照余生价值计算。假设某男性公民活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。日本赔偿金额无限日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。国外空难赔付案例 1988年洛克比空难时，每人赔付约8270万元人民币。 2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难时，遇难者中的5名中国公民，赔偿每人近200万元人民币。 2009年6月法航空难，每名遇难者家属获赔10万欧元，约合人民币96万元。其中一名中国人购买了人保寿险，获赔960万元的保险赔付，成为中国保险史上赔付最大的个人保险赔案。关于《蒙特利尔公约》《蒙特利尔公约》（下称《公约》）是1999年国际航协各成员航空公司签署的，是国际社会确立航空责任事故无限额赔偿原则的重要条约。中国政府于2008年11月签署了该公约。《公约》规定：不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（约合13.5万美元），承运人不得免除或者限制其责任。以下情形可免责：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制。此外，事故发生后承运人应当按照国内法的要求，及时向索赔人先行付款，以应其经济需要。先行付款不构成对责任的承认，并可从随后的损害赔偿金中抵消。